鸭绿江，这条著名的界河，既分隔着中国与朝鲜，又连接着两国的历史与现实。而在这条界河上的桥梁，记录着往昔的烽火硝烟、和平往来，也承载着未来合作发展的希望。
鸭绿江上有多座旧桥，多是日本殖民朝鲜时所建，最有名有两座。
一是鸭绿江断桥。它是一座单线铁路桥， 1911年建成。在1950年抗美援朝战争中，大桥遭受美军轰炸机的狂轰滥炸被拦腰炸断，朝方一侧钢梁落入水中，三座桥墩被炸塌，从此大桥瘫痪。中方一侧剩下4孔残桥，作为那段烽火岁月的见证者如今仍然保留着，成了爱国主义教育基地，吸引着无数游客前来瞻仰，感受那段保家卫国的热血历史，铭记和平的来之不易。
二是中朝友谊桥。这是一座双线铁路桥， 1943年交付使用。在抗美援朝期间，它同样承受了战火的洗礼，朝方一侧铁轨被炸，桥梁移位，但经过及时抢修，它成为了“摧不毁、炸不烂”的钢铁运输线，承担起人员和军需物资的供应运输任务。1951年1月，为了满足更多样的运输需求，复线铁路拆去一股改成公路，变成铁路、公路两用桥。现在依然在中朝两国的客货运输中发挥着重要作用。
除了这两座广为人知的大桥，鸭绿江上还有：长惠大桥，连接中国吉林长白县与朝鲜惠山市，旧桥毁坏后，1985年由中朝双方合作建设，全长148米，是鸭绿江上游第一桥；临江大桥，建于1935年，位于吉林临江市，曾经历炮火侵袭，1955年修复畅通；集安大桥，包括建于1939年铁路大桥和2012年朝方建成的公路大桥。这些大桥虽然对两国民间贸易和朝鲜旅游起到了促进作用，但是能够承担的经济价值并不显著。
、随着时代的发展，中朝两国的交流日益频繁，原有的桥梁难以满足需求。中朝友谊桥由于年代久远，20吨以上的货车无法通行，且只能单向通行，成为制约两国人员往来及物流的瓶颈。为了改善这一状况，中国向朝鲜提议建新的鸭绿江大桥，并许诺22亿的建设费用全部由中国负担，技术方面也不要朝鲜操心。
新鸭绿江大桥是一座双向四车道的现代化斜拉索大桥，主桥加引桥全长20公里，宽度达到33米。大桥连接中国的开放窗口丹东和朝鲜第二大城市新义州，它将成为两地更高效的物流通道，有力地推动两国边境地区的经济繁荣，极大地促进中朝贸易的发展。而且，它还将为两国人民的往来提供更多便利，促进文化的相互了解与融合，加深中朝两国人民的友谊。
然而，新鸭绿江大桥的建设之路并非一帆风顺。朝鲜最初对此表现得较为消极，关于其原因众说纷纭。有韩国学者称，朝鲜担心这座大桥会成为中国军队进入朝鲜的通道，而且也担心新桥一建成，就会为中国要求朝鲜改革开放打开缺口。但据当地消息人士透露，真正的原因是中朝两国在桥的选址上一直存在分歧。朝鲜方面主张新鸭绿江大桥通过威化岛，而中国方面希望将朝鲜要求的路线下移10公里，从丹东浪头新区到新义州南部之间建桥。直到2009年10月中国总理访问朝鲜时，朝鲜才同意建设大桥。2010年2月25日，双方外交部门才签署建桥协定。年底举行了隆重的奠基仪式，新鸭绿江大桥正式动工修建。
2014年，中国方面完成了新鸭绿江大桥的主体工程和境内引桥及查验大厅等配套设施的建设，按照最初的规划，这座大桥在2014年底就可以投入使用了。而朝方负责修建的引桥和辅路却迟迟没有施工。为此中方2015年还派出技术人员前往辅助。但令人遗憾的是，11年过去了，这座大桥仍未实现通车。
朝鲜在大桥建设后续工作上的消极表现，背后有着多方面的原因 。首先，经济压力是一个重要因素。尽管桥梁主体由中国出资，但朝方需要投入3至5亿元建设配套道路和基础设施，对于经济落后朝鲜来说，这笔资金的筹集是个不小难题。其次，安全顾虑也是朝鲜考虑的重点。朝鲜实行相对封闭的管理模式，对外部信息流入非常谨慎，新桥开通后，人员和物资流动将大幅增加，朝鲜担心这可能会对国内社会稳定产生影响。再者，国际制裁因素不容忽视。自2006年起，联合国多次对朝鲜实施制裁，限制了朝鲜的国际贸易。在这种情况下，即便新桥开通，朝鲜的贸易活动也会受到诸多限制，这在一定程度上也影响了朝鲜对大桥通车的热情。
令人欣喜的是，今年9月金正恩来北京看阅兵后，韩国外长接着来访问中国，中国援助的19000吨糖正陆续运往朝鲜。在中朝关系持续回暖的背景下，闲置了十年多的新鸭绿江大桥如今正呈现出赶工的景象。朝鲜那边工地上工人数量大增，海关综合体施工基本收尾，全部配套工程11 月初就能交工。中国丹东这边也在紧锣密鼓地做大桥开通迎客的准备。虽然目前还不能确定大桥通车的具体日期，但相信这座横跨鸭绿江的新大桥正式通车的日子不远了，鸭绿江上的桥梁传奇必会书写更加辉煌的一页。
还没有评论，来说两句吧...