今天，有位从上海来的游客说，湖北神农架的大九湖景区门票是100，进去后还要再买70元摆渡车费，私家车禁入。他质疑：为什么不将入口处改在景区附近，这样游客就不需要再掏第二笔钱了！花费了价格高昂的门票后，理应为游人提供免费摆渡车业务，而不应再加收其乘车费用，典型的就是变相收费。
其实，游客们怀揣着对壮丽山河的向往走入景区大门，却常被另一道“门”拦住去路——当门票已付，却还要为一段所谓的“必要”的摆渡车或接驳车再次掏钱时，那种被迫消费的无奈与不满瞬间冲淡了旅行兴致。这种“门票+二次交通费”的模式，在国内众多景区已成常态，甚至演变为游客不堪承受之痛。
张家界武陵源核心景区门票高达228元，然而真正的跋涉才刚刚开始。从标志门到天子山索道下站，摆渡车往返费64元；百龙天梯单程65元，天子山索道单程72元……游客无奈调侃：“门票只是入门券，想看见风景，钱包还得继续掏。层层交通叠加，实际花费轻易超越门票本身。
九寨沟的虽门票与观光车“捆绑”销售（旺季约280元），表面避免了二次购票烦恼，但强制性的全程车行规定，却将游客束缚在“点对点”的跳跃中。渴望漫步栈道、沉浸感受的游客王女士抱怨：“像被装进流水线的包裹，最美的火花海、树正群海只能隔窗掠过，想停？不行！”景区管理局以保护脆弱生态为由解释，但游览体验的割裂与自主权的剥夺，让理由显得苍白。
长白山的天池北景区门票105元，但抵达天池还需支付85元越野车费。景区大门与天池观景台之间十余公里山路，私家车禁入。游客李先生不解：“门票包含的不该是核心景观的观赏权吗？为何近在咫尺的天池成了附加项目？”物理距离被刻意转化为经济门槛，游客的失望不言而喻。
茶卡盐湖：有游客反映，在茶卡盐湖景区，门票价格为60元，而摆渡车费用则高达140元，且摆渡车行驶距离仅为4.2公里
茅山景区：茅山景区位于江苏，是一个地跨两个城市的景区。游客在山上购买的票到了山下后不能继续使用，需要再次购买门票
贵州一些新兴溶洞景区，售票处距洞口数公里之遥，20元/人的摆渡车成为“必经之路”。游客质疑：为何不能将服务设施建得更近？答案往往指向“环保”或“规划”，但游客感受到的只有“生财之道”
为何景区大门越搬越远？利益驱动下的“三步棋”
一、 创收的“明”与“暗”： 有的地方对门票提价日益审慎的当下，额外交通费成为景区创收的“隐形翅膀”。摆渡车、索道等由独立公司运营，收益可观且监管相对宽松。一位旅游从业者坦言：“门票收入多方分成，到景区运营方手里有限。交通项目才是‘肥肉’，自主定价空间大。”
二、 物理隔离”下的管理便利：将游客集散中心外移，确能缓解核心区拥堵、降低环保压力。但“便利管理”常沦为“懒政”托词。一刀切地依赖收费交通代替步行系统设计，折射出服务意识的缺位。
三、地方经济的“捆绑”术：长长的摆渡路线常“巧妙”串联起景区外商铺、酒店群。游客在封闭车厢内“直达”核心区，剥夺了沿途社区共享旅游红利的机会，反而强化了垄断经营。本应惠及地方的旅游业，在此异化为特定运营方的“专营之路”。
双重收费这个问题怎么破解，要想改变并非无迹可循。西湖模式启示：杭州西湖拆除围墙、取消门票，带动全域消费兴旺。数据显示，免费开放十年间，杭州旅游收入增长数倍。它印证了“人气即财气”——提升综合服务质量与体验，方能获得更丰厚、可持续的回报。
有的景点“一票制”透明化： 如故宫博物院，门票涵盖全部开放区域，无二次交通收费。清晰、透明的定价传递尊重，也赢得游客信任。九寨沟的捆绑销售若能在自由度上优化（如设置灵活下车点），或能减少诟病。
部分城市公园或近郊景区将必要接驳车纳入基础服务（含于门票或低收费），体现公共属性。乌镇景区内渡船对住宿客人免费，也是提升体验的有益尝试。
在必须保护的区域外，规划更多步行、骑行友好路线，赋予游客选择权。张家界国家森林公园部分路段保留环保车与步行并行选择，就广受自助游客好评。
当远方的美景不再被“分段售卖”，在于超越“门票经济”的旧思维，将游客体验置于核心。景区之“门”，不应是重重收费关卡，而应是通往美好体验的无障碍通道。只有卸下不必要的行路负担，远方才能真正成为心之所向的诗意所在——毕竟，我们踏足远方，是为了拥抱风景，而不是在反复购票中耗尽热情，朋友，你以为呢？
以上表述只是个人的一个观点，不妥之处，请朋友们指正，并希望发表个人的看法。
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