“嘟呜……”随着悠扬的船笛声响起，从青岛轮渡站码头出发的游轮即将开启它新的航程。从青岛前海沿海岸线一路北上，便可直接穿越胶州湾跨海大桥，抵达大海彼岸的红岛东大洋码头趸船布设项目。这条新航线彻底打通了“观海”与“玩海”的壁垒，自此，游客无需辗转奔波，即可乘船跨越山海，轻松体验挖蛤蜊的乐趣。
打通这条新航线的正是中交一航局二公司红岛东大洋码头建设团队。从8月中旬进场到项目全面完工具备通航条件，仅用时55天，却直接为青岛海洋旅游增添了一条全新的特色线路。而这背后，是项目团队日夜兼程的坚守与攻坚克难的决心。
红岛东大洋码头趸船布设项目并非简单的“搭架子、建码头”，它需要面对复杂的海洋环境，因而进场之初，项目团队便迎来了近岸海域泥沙淤积严重的难题。加之潮汐作用影响，经过前期地勘报告，项目团队发现，可供施工船舶进场的最优区域水深最浅时仅为-2.5米，低潮期，施工海域之外，更是变成了一片滩涂，吃水量3.2米的泥驳来到这里，随时都有搁浅风险。航道和港池疏浚迫在眉睫。
世上本没有路，走的人多了，便成了路。此刻，项目团队亟待解决的，就是如何在海底挖出一条“路”来。“从码头泊位到冒岛东北侧这段约1.2公里的航道是我们的重点攻坚对象。”施工例会上，项目负责人谭伟军在地图上清晰标注了航道路线，“此外，泥沙外运还需要下穿胶州湾跨海大桥，施工安全一定要放在首位。”话音刚落，会议室里便响起了笔尖划过纸页的沙沙声。年轻的技术员魏建率先打破沉默：“我查了近一个月的潮汐表，每天有两次涨潮窗口期，每次大概6小时。咱们能不能利用涨潮时水深增加的机会，让挖泥船突击作业？”这个提议让众人眼前一亮，但随即又被新的问题困住——低潮期挖泥船只能停在远处，如何精准对接疏浚区域？
当晚，项目部办公室灯火通明。项目团队几个人蹲在地图前，用木棍模拟航道走向。有人指着沙盘上的滩涂区域说：“低潮时虽然浅，但咱们可以用抓斗式挖泥船先行清理表层浮泥，涨潮时再深入。”“对呀，至于泥沙外运，我建议在大桥下方设置警示浮标，每艘泥驳配备两名瞭望员，确保与桥墩保持安全距离。”大家你一言我一语，讨论声从暮色漫进夜色，一套“潮汐错峰施工方案”终于成型。
一场与潮汐的赛跑正式拉开序幕。凌晨3点，当城市还在沉睡，施工团队已登上作业船。魏建背着测量仪站在船头，紧盯显示屏上的坐标数据，每隔五分钟就向挖泥船船长报告一次位置：“左偏0.5米，水深-3.2米，当前流速1.2节。”挖泥船的巨大绞刀旋转着插入海底，浑浊的泥水顺着管道源源不断地输送到泥驳中。
此外，由于项目毗邻胶州湾跨海大桥，对于来往车辆而言，项目团队的一举一动尽收眼底。特别是生态环保方面，施工船舶的任何一点油污泄露，都会成为蓝色海洋中的一个扎眼的污点。为此，项目团队在施工航道的海底两侧布设了围油栏和防污帘，构建起两道“生态防护网”。围油栏采用具有抗风浪能力强、防渗漏效果好的特点，能有效拦截施工中可能产生的油污；防污帘则进一步过滤水体中的悬浮泥沙，避免疏浚作业对周边海域水质造成影响。
3条泥驳、每天6个航次、24小时不间断作业，10月22日，这条北方第一条桥涵旅游航线最终打通。“航线正式开通那天，我一定要带着孩子体验一番。”谭伟军站在趸船上，眼中满是欣慰。
（大众新闻记者 白晓 通讯员 邵高明）
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